Budowa wschodniej drogi obwodowej miasta Przemyśla łączącej drogę krajową nr 77 z drogą krajową nr 28

- STRONA GŁÓWNA -



Fundusze Europejskie - dla rozwoju Polski Wschodniej
Projekt współfinansowany ze środków Unii Europejskiej w ramach Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej 2007 - 2013


OPIS PROJEKTU:

 

Celem głównym projektu jest poprawa dostępności i jakości powiązań komunikacyjnych Podkarpacia. Realizacja projektu usprawni połączenia komunikacyjne na terenie Przemyśla – odciąży centrum miasta z ruchu drogowego, poprawi dostęp do terenów inwestycyjnych, atrakcji turystycznych, przejścia granicznego w Medyce.

Celami szczegółowymi projektu są:

-          poprawa przejezdności przez miasto Przemyśl, w ciągu ważnych dróg krajowych nr 77 i 28,

-          poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego na istniejących ciągach komunikacyjnych miasta,

-          poprawa dostępności komunikacyjnej istniejących przedsiębiorstw,

-          poprawa ochrony zabytkowej części miasta.

Dodatkowo wskazuje się korzyści krótko i długoterminowe, które z pewnością zostaną osiągnięte, jednak ich skwantyfikowanie jest trudne bądź niemożliwe:

-          stworzenie lepszych warunków dla rozwoju budownictwa mieszkaniowego,

-          podniesienie atrakcyjności komunikacji zbiorowej,

-          poprawa dostępności do istniejących i planowanych atrakcji turystycznych na terenie miasta,

-          zmniejszenie liczby pojazdów przewożących ładunki niebezpieczne, przejeżdżających przez śródmieście.

 

 Produkty projektu

Głównymi produktami projektu będą długość zbudowanej obwodnicy, liczba wybudowanych obwodnic oraz liczba wybudowanych obiektów inżynierii lądowej.
 

Lp.

Nazwa wskaźnika

Jedn. miary

2012

1

Długość zbudowanych obwodnic

km

3,84

2

Liczba wybudowanych obiektów inżynierii drogowej

szt.

11

3

Liczba wybudowanych obwodnic

szt.

1

 Rezultaty projektu

W ramach przedmiotowego projektu oszacowano następujące wskaźniki:

-          oszczędność czasu w przewozach pasażerskich,

-          oszczędność czasu w przewozach towarowych,

-          liczba bezpośrednio utworzonych nowych miejsc pracy (EPC).

 

Droga – stan projektowany

Projektowana droga będzie drogą klasy G o dwóch jezdniach dwupasowych jednokierunkowych. Projektowana szerokość jezdni – 7,0 m t.j dwa pasy ruchu po 3,50m. Jezdnie będą rozdzielone pasem zieleni o szerokości 5,50 m. Na początkowym odcinku do km 1+000 droga będzie posiadała przekrój szlakowy z utwardzonymi poboczami o szerokości 2,0 m i poboczami gruntowymi o minimalnej szerokości 1,25 m. Od km 1+000 rozpoczyna się przekrój uliczny, w którym jezdnie od zewnętrznej strony zostaną obramowane krawężnikiem betonowym. Podstawowe szerokości jezdni i pasa rozdziału pozostają takie jak na przekroju szlakowym. Równolegle, po obydwu stronach obwodnicy będą prowadzone ciągi piesze i rowerowe o szerokości 1,5 m chodnik i 2,0 m ścieżka rowerowa oddzielone od jezdni pasem zieleni o szerokości 3,5 m. Skrzyżowania drogi obwodowej z istniejącymi ulicami zostaną wyposażone w dodatkowe pasy ruchu dla pojazdów skręcających oraz w sygnalizację świetlną. Podstawowym elementem odwodnienia drogi jest kanalizacja deszczowa. Wody opadowe z jezdni zostaną ujęte w ścieki przykrawężnikowe a na odcinku szlakowym, w ścieki korytkowe przy utwardzonym poboczu i poprzez studzienki ściekowe odprowadzone do kolektorów deszczowych. Wszystkie wyloty kolektorów deszczowych zostaną wyposażone w urządzenia oczyszczające. Ponadto droga będzie wyposażona w oznakowanie poziome i pionowe oraz urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego w postaci stalowych barier ochronnych i poręczy chroniących ruch pieszych i rowerzystów. Szczegóły rozwiązań projektowych znajdują się w poszczególnych tomach branżowych Projektu Architektoniczno-Budowlanego (PAB).

 

Obiekty mostowe – stan projektowany

W ciągu projektowanej obwodnicy objętej niniejszym opracowaniem zaprojektowano wymienione poniżej obiekty inżynierskie.

 

 Obiekty mostowe – stan projektowany
 

Km

Symbol

Opis

0+077

PD-1

Przedłużenie istniejącego przepustu drogowego pod DK nr 77 na potoku Ług

0+371

PD-2

Przedłużenie istniejącego przepustu drogowego pod DK nr 77

0+526

PD-3

Projektowany przepust pod obwodnicą

0+700

WD-1

Projektowany wiadukt nad obwodnicą w ciągu ulicy Monte Cassino

1+076

PD-4

Projektowany przepust pod obwodnicą

1+484

P-1

Projektowany przejazd pod obwodnicą łączący ul. Dobrą z ul. E. Plater

1+578

WD-2

Projektowany wiadukt (dwie nitki) w ciągu obwodnicy

1+761

WD-2 Łącznik

Projektowany wiadukt w ciągu obwodnicy nad linią kolejową nr 091 relacji Kraków - Medyka

2+490

TP-1a

Projektowane przejście pieszo-rowerowe pod obwodnicą

2+973

TP-1b

Projektowane przejście pieszo-rowerowe pod obwodnicą

3+618

TP-2

Projektowane przejścia pieszo-rowerowe pod istniejącą linią kolejową nr 091 relacji Kraków - Medyka

 

Przepusty drogowe

 

Przepust PD-1 to istniejący przepust betonowy o długości 25 m i średnicy 125 cm zlokalizowany pod drogą krajową nr 77, na cieku o nazwie Ług. Ze względu na poszerzenie istniejącego korpusu drogowego, zaprojektowano przedłużenie przepustu od strony wlotu o 4 m natomiast od strony wylotu o 6 m. Przedłużenie zostanie wykonane za pomocą rur żelbetowych o tej samej średnicy. Kąt skrzyżowania osi przepustu z osią drogi obwodowej wynosi 89°.

Przepust PD-2 to istniejący przepust betonowy o długości 35 m i średnicy 125 cm zlokalizowany pod drogą krajową nr 77 i służy do odwodnienia istniejącej drogi. Ze względu na poszerzenie istniejącego korpusu drogowego, zaprojektowano przedłużenie przepustu od strony wylotu o 17 m. Przedłużenie zostanie wykonane za pomocą rur żelbetowych o tej samej średnicy. Kąt skrzyżowania osi przepustu z osią drogi obwodowej wynosi 81°.

Przepust PD-3 to nowoprojektowany przepust zlokalizowany pod obwodnicą w miejscu naturalnego zagłębienia terenu. Posłuży on do odwodnienia zachodniej części terenu przeciętego obwodnicą i do jej odwodnienia. Zaprojektowano przepust z blach stalowych falistych o średnicy 2 m i całkowitej długości 84,7 m. Kąt skrzyżowania osi przepustu z osią drogi obwodowej wynosi 46°.

Przepust PD-4 to nowoprojektowany przepust zlokalizowany pod obwodnicą w miejscu naturalnego zagłębienia terenu. Posłuży on do odwodnienia zachodniej części terenu przeciętego obwodnicą i do jej odwodnienia. Zaprojektowano przepust z blach stalowych falistych o średnicy 2 m i całkowitej długości 150 m. Kąt skrzyżowania osi przepustu z osią drogi obwodowej wynosi 32°.

Wszystkie przepusty umożliwiają połączenie rowów przydrożnych w celu sprawnego odwodnienia korpusu drogowego. Znaczna część konstrukcji przepustów zlokalizowana będzie w nasypie drogowym, jedynie elementy końcowe będą odsłonięte. Elementy te zaprojektowano jako pionowe ściany żelbetowe szerokości 4m. Dno oraz skarpy rowów w pobliżu wlotu i wylotu zabezpieczone będą kamieniem naturalnym na zaprawie cementowo-piaskowej, komponującym się dobrze z otoczeniem. Dodatkowo przed przepustami (PD-3 i PD-4) w odległości 6m od wlotu, zaprojektowano kraty mające na celu zatrzymanie dużych gałęzi niesionych przez wodę. Przepusty PD-2, PD-3 i PD-4 umożliwiają migrację płazów – zaprojektowano półki poziome.

 

Wiadukt WD-1 w km 0+700

Zaprojektowano wiadukt drogowy w ciągu ulicy Monte Cassino nad drogą obwodową w km 0+700. Podstawowe parametry obiektu:

-          klasa obciążenia wg normy PN-85/S-10030 - „B” tj. 40 ton,

-          schemat statyczny - belka ciągła czteroprzęsłowa,

-          rozpiętości teoretyczne przęseł – 21 m+2x30 m+21 m,

-          całkowita długość obiektu - 104,16 m,

-          ukształtowanie obiektu w planie – prosta,

-          kąt skrzyżowania z obwodnicą - 28°,

-          skrajnia pionowa na wiadukcie dla pojazdów samochodowych – bez ograniczeń,

-          skrajnia pionowa pod wiaduktem dla pojazdów samochodowych 4,6 m,

-          skrajnia pionowa na wiadukcie dla chodnika – bez ograniczeń,

-          całkowita szerokość pomostu - 12,38 m,

-          szerokości użytkowe - chodnik 2,0m, jezdnia 2×3,5 m, chodnik 2,0 m,

-          odprowadzenie wód opadowych i roztopowych systemem wpustów mostowych i kolektorów podwieszonych od spodu do płyty pomostu,

-          ustrój nośny przęseł - ustrój żelbetowy, dwudźwigarowy o zmiennej wysokości 200 cm nad podporą i 128 cm w przęśle, połączony monolitycznie z żelbetową płytą pomostu o stałej grubości 21 cm ze skosami nad dźwigarami,

-          wysokość konstrukcyjna przęsła – 207 cm (nad podporą),

-          podpory: słupowe żelbetowe,

-          posadowienie: bezpośrednie.

 

Przejazd P-1 pod obwodnicą w km 1+484

W celu zachowania istniejącego układu komunikacyjnego oraz po wybudowaniu obwodnicy umożliwienia ruchu drogowego na drugą jej stronę, w km 1+484 zaprojektowano przejazd drogowy pod obwodnicą. Przejazd zlokalizowany jest wzdłuż ulicy Dobrej, (u jej wlotu w ulicę Emilii Plater), która w ramach inwestycji zostanie w tym miejscu przebudowana. Skarpy nasypu drogowego projektowanej obwodnicy mają w tym miejscu wysokość 10-11 m. Projektowany przejazd drogowy jest budowlą o charakterze komunikacyjnym przeprowadzającym bezpiecznie ruch drogowy pod projektowaną obwodnicą. Obiekt został zaprojektowany w taki sposób, aby zbytnio nie ingerował w otaczające środowisko, a zarazem nawiązywały swoją formą do otoczenia. Przejazd zaprojektowano z profili stalowych, z blach fałdowych, opartych na ławie żelbetowej. Wlot i wylot przekroju zostały zaprojektowane jako ściany czołowe wraz ze skrzydłami podtrzymującymi nasyp obwodnicy. Przejazd drogowy będzie posiadać następujące charakterystyczne parametry techniczne:

-          długość teoretyczna przejazdu (w osiach ścian czołowych) 44,42 m,

-          całkowita szerokość obiektu (wraz ze skrzydłami) 32,38 m,

-          wysokość przejazdu (mierząc od poziomu niwelety do klucza wieńca żelbetowego) 5,97 m,

-          rozpiętość teoretyczna obiektu: 11,505 m,

-          szerokości użytkowe pod obiektem:

-        jezdni 6 m,

-        chodników 2 x 2,0 m.

-          skrajnia pionowa dla pojazdów samochodowych (4,6 m) – zachowana,

-          skrajnia pionowa dla chodników (2,5 m) – zachowana,

-          kąt skrzyżowania z obwodnicą – 90°,

-          spadek podłużny niwelety przejazdu – w kierunku ulicy Dobrej – 3,0%,

-          ściany czołowe wraz ze skrzydłami oparte są na żelbetowych ławach fundamentowych (kąt połączenia skrzydła ze ścianą wynosi 450),

-          posadowienie – pale wielkośrednicowe fi 120 cm z rozwierconą podstawą do fi 200 cm (tylko pod profilem stalowym), długości 13 m,

-          charakter obiektu – trwały (60 lat), trwałość zgodnie z Dz. U. nr 63 z dnia 3.07.2000r.

 

Wiadukt drogowy WD-2 w km 1+578

Przeznaczeniem wiaduktu WD-2 jest umożliwienie ruchu drogowego i pieszo-rowerowego w ciągu projektowanej obwodnicy nad przeszkodami w postaci:

-          dużej deniwelacji terenu (ok. 25 m),

-          ulicy E. Palter,

-          linii kolejowej nr 91 relacji Kraków Medyka w km 241+814.

Zaprojektowano wiadukt drogowy w ciągu projektowanej drogi obwodowej w km 1+578 (początek płyty pomostu). Wiadukt WD-2 rozdzielono na dwa niezależne obiekty mostowe pod każdą nitkę z osobna – lewą i prawą projektowanej drogi obwodowej. Nad torami kolejowymi ostatnie przęsło wiaduktu WD-2 zaprojektowano jako przęsło przejściowe, które połączy projektowane niezależne dwie nitki drogi obwodowej w zaprojektowaną drogę jednojezdniową wg projektu z 2005r. Przęsło przejściowe nazwano roboczo „WD-2 łącznik”, które jest integralną częścią wiaduktu WD-2. Podstawowe parametry techniczne obiektu:

-          klasa obciążenia „A” wg PN-85/S-10030 tj. 50 ton,

-          schemat statyczny – belka ciągła pięcioprzęsłowa (dla WD-łącznik belka swobodnie podparta),

-          rozpiętości teoretyczne przęseł: 32,5+3×39,0 + 32,5 + (42,0 m łącznik),

-          długość całkowita Lc = 226,8 m,

-          ukształtowanie obiektu w planie – prosta,

-          szerokość całkowita pomostu – 2 × 17,39 m,

-          szerokości użytkowe dla jednej nitki: chodnik pieszo-rowerowy jednostronny 3,5 m, jezdnia 3 × 3,5 m,

-          szerokości użytkowe dla WD-łącznik (wartości minimalne): chodnik pieszo-rowerowy obustronny 2 × 2,5 m, jezdnia 4 × 3,5 m,

-          skrajnia pionowa dla pojazdów samochodowych – bez ograniczeń,

-          skrajnia pionowa dla chodnika pieszo-rowerowego – bez ograniczeń,

-          spadek podłużny wiaduktu – stały 3% w kierunku Medyki,

-          spadki poprzeczne: na jezdni 2% w kierunku krawężnika, na chodnikach 3% w kierunku jezdni,

-          odprowadzenie wód opadowych i roztopowych – systemem wpustów mostowych i kolektorów podwieszonych od spodu płyty pomostu,

-          układ nośny przęseł – ruszt stalowy na dźwigarach skrzynkowych o stałej wysokości konstrukcyjnej 2080 mm zespolony z żelbetową płytą pomostu o grubości od 25 cm do 35 cm nad dźwigarami,

-          wysokość konstrukcyjna przęsła 2.080 mm + 350 mm = 2.430 mm,

-          wysokość wiaduktu mierzona od poziomu terenu do poziomu niwelety wynosi średnio 18,0 m,

-          podpory: słupowe żelbetowe masywne,

-          posadowienie: pośrednie na palach wielkośrednicowych fi 150 cm z poszerzaną podstawą do średnicy 250 cm.

 

Przejścia pieszo rowerowe pod obwodnicą TP-1a i TP-1b

Przejście pieszo rowerowe pod obwodnicą TP-1A zlokalizowane jest w km 2+490, natomiast TP-1B km 2+973 projektowanej obwodnicy. Konstrukcja przejść wykonana będzie z profili stalowych o przekroju zamkniętym z karbowanej blachy ułożonej na fundamencie kruszynowym. Wlot i wylot przekroju zostanie przycięty zgodnie z pochyleniem skarpy nasypu. Przejścia pieszo-rowerowe będą posiadać następujące charakterystyczne parametry techniczne:

-          długość obiektu 36,08 m,

-          światło poziome obiektu 5,52 m,

-          światło pionowe 3,52 m,

-          szerokości użytkowe pod obiektem 2 x 2,0 m,

-          skrajnia pionowa dla chodników – zachowana 2,5 m.

 

Przejścia pieszo-rowerowe pod torami kolejowymi TP-2

Przejścia pieszo-rowerowe zlokalizowane będą równolegle do projektowanej obwodnicy w miejscu, której obecnie przebiega ul. Wincentego Pola i przeprowadzać będą ruch pieszo–rowerowy pod istniejącą linią kolejową nr 091 relacji Kraków – Medyka i linią kolejową nr 092 Malhowice – Medyka. Przejścia zlokalizowano po za istniejącymi przyczółkami mostu kolejowego. W ramach realizacji przewiduje się wykonanie dwóch przejść po obu stronach drogi w istniejącym nasypie kolejowym. Konstrukcja przejść wykonana będzie w technologii bezwykopowej tzw. metodą przeciskową, co pozwoli na przeprowadzenie robót bez przerywania ruchu kolejowego. Przejścia pieszo-rowerowe (prawy i lewy) będą identyczne i będą posiadać następujące charakterystyczne parametry techniczne:

-          przekrój poprzeczny – prostokątny,

-          wymiary w świetle – wysokość - 2,5 m, szerokość - 4,5 m,

-          długość przejścia – 29 m,

-          szerokości użytkowe: chodnik:1,5 m; ścieżka rowerowa: 2,0 m.

 

 

Ekrany akustyczne

Projektowane ekrany będą pełnić funkcje zabezpieczenia przed hałasem zamieszkałych terenów przyległych do projektowanej drogi obwodowej Przemyśla. Projektowane ekrany akustyczne posiadają następujące parametry geometryczne:

-          wysokość ekranów – 5,00 m w tym belka podwalinowe wysokości 40 cm, lokalnie wysokość ekranów 3,0 m i 2,5 m,

-          typowy rozstaw słupów – 3,00 m, lokalnie zależnie od warunków terenowych rozstaw słupów to 4,00 m i 2,00 m,

-          długość fundamentu palowego – 4,50 m.

Do wykonania ekranów akustycznych przewiduje się zastosowanie następujących materiałów i technologii:

-          fundamenty palowe – beton C25/30,

-          belki podwalinowe – beton C30/37,

-          słupy stalowe z kształtownika HEB 160 – Stal S235JR,

-          nieprzeźroczyste panele pochłaniające z systemowym rozwiązaniem mocowań,

-          przeźroczyste panele odbijające z systemowym rozwiązaniem mocowań,

-          żelbetowe belki nad przeszkodami – beton C25/30.

Wszystkie stosowane elementy powinny posiadać aktualną Aprobatę Techniczną Instytutu Badawczego Dróg i Mostów w Warszawie oraz stosowne atesty. Ekrany akustyczne nieprzeźroczyste wkomponowane zostaną w krajobraz poprzez nasadzenie zieleni osłaniającej od strony zewnętrznej. Ekrany akustyczne przeźroczyste będą posiadały fakturę w postaci sylwetki ptaków drapieżnych, w celu wyeliminowania kolizji ptaków z tymi ekranami.

 

Sieci sanitarne – stan projektowy

Z uwagi na występujące kolizje projektowanej inwestycji z istniejącym sanitarnym uzbrojeniem podziemnym projektuje się jego przebudowę po istniejącej trasie lub budowę nowych odcinków.

 

Gazociągi

-          Istniejące gazociągi krzyżujące się z projektowanymi drogami zostaną przebudowane z zabezpieczeniem rurami osłonowymi. Przebudowie i budowie podlegać będą gazociągi niskiego, średniego i podwyższonego ciśnienia

 

Kanalizacja deszczowa

Przedmiotowa zlewnia została podzielona na obszary z rozgraniczeniem odprowadzenia wód opadowych i roztopowych oddzielnie dla terenów zielonych i oddzielenie dla terenów dróg i chodników. Dla przedmiotowej drogi obwodowej projektuje się szczelny system kanalizacji deszczowej. W systemie kanalizacji wyodrębnione zostało 8 układów. Pierwsze pięć układów obejmuje budowę systemu kanalizacji deszczowej z odprowadzeniem wód do istniejących cieków wodnych i do ziemi, na które uzyskano pozwolenie wodnoprawne. Pozostałe układy obejmują system kanalizacji z odprowadzeniem wód do istniejących kanałów kanalizacji deszczowej lub ogólnospławnej. W systemie kanalizacji wyodrębniono następujące układy:

-          Układ ID obejmuje odprowadzenie wód opadowych i roztopowych z terenu projektowanej drogi obwodowej od ulicy Krakowskiej do skrzyżowania z ulicą Monte Casino z odprowadzeniem do istniejącego cieku wodnego (km 0+078 – 0+650) – zrzut WLD-1,

-          Układ IID z terenu ulicy Monte Casino i wiaduktu nad obwodnicą z odprowadzeniem do istniejącej kanalizacji (km 0+000 – 0+240 ulicy Monte Casino) – zrzut WLD-2,

-          Układ IIID z terenu drogi obwodowej od skrzyżowania z ulicą Monte Casino do mostu na rzece San oraz z terenu ulic Emilii Plater, ulicy Granicznej, ulicy 29‑Listopada z odprowadzeniem do rzeki San (po lewej stronie) (km 0+765 – 1+558 drogi obwodowej) – zrzut WLD-3,

-          Układ IVD ze zjazdu z obwodnicy w stronę ulicy słonecznej oraz terenu ulicy Słonecznej do Skrzyżowania z ulica Polaną z odprowadzeniem do rzeki San (po prawej stronie) (km 0+000 – 0+275 ulicy Słonecznej) – zrzut WLD-4,

-          Układ VD z pozostałej części drogi obwodowej od mostu na Sanie do ul. Lwowskiej wraz z częścią ulic bocznych tj. ulicy Słonecznej do skrzyżowania z ulicą Polną, ulicy Wilczańskiej, Konopnickiej, Sybiraków z odprowadzeniem do rzeki San (po prawej stronie) (km 2+124 – 3+397 drogi obwodowej) – zrzut WLD-5,

-          Układ VID z pozostałej części ulicy 29-Listopada z odprowadzeniem wód do istniejącej kanalizacji zlokalizowanej w ulicy Brodzińskiego (km 0+521 – 0+755 ulicy 29-Listopada).

-          Układ VIID z pozostałej części drogi obwodowej oraz ulicy Wincentego Pola z odprowadzeniem wód bezpośrednio oraz poprzez istniejącą przepompownię ścieków do istniejącej kanalizacji ogólnospławnej zlokalizowanej w ulicy Wincentego Pola (km 3+422 – 3+735 drogi obwodowej).

Na potrzeby odprowadzania wód opadowych z części drogi obwodowej wykorzystuje się istniejącą przepompownię wód deszczowych zlokalizowaną przy ulicy W. Pola oraz projektuje się budowę dwóch przepompowni zlokalizowanych przy przejściach podziemnych pod drogą obwodową. Dla wszystkich układów z odprowadzeniem wód opadowych i roztopowych do istniejących cieków wodnych lub gruntu projektuje się urządzenia podczyszczające. Zanieczyszczenia stałe oddzielane będą w osadnikach, natomiast substancje ropopochodne zatrzymywane będą w separatorach. Sprawność zastosowanych urządzeń gwarantuje osiągnięcie stopnia redukcji zanieczyszczeń w ściekach do wartości dopuszczalnych. Na potrzeby poszczególnych układów odprowadzających wody opadowe i roztopowe z dróg i chodników projektuje się zespoły urządzeń podczyszczających:

-          Układ ID - separator lamelowy 90/900S o przepustowości maksymalnej 900 l/s wraz z osadnikiem o minimalnej pojemności 7,5 m3,

-          Układ IID - separator lamelowy 40/400 o przepustowości maksymalnej 400 l/s wraz z osadnikiem o minimalnej pojemności 5,0 m3,

-          Układ IIID - separator lamelowy 160/1600S o przepustowości maksymalnej 1600 l/s wraz z osadnikiem o minimalnej pojemności 12,5 m3,

-          Układ IVD - separator lamelowy 30/300S o przepustowości maksymalnej 300 l/s wraz z osadnikiem o minimalnej pojemności 5,0 m3,

-          Układ VD - separator lamelowy 120/1200S o przepustowości maksymalnej 1200l/s wraz z osadnikiem o minimalnej pojemności 12,5 m3.

Dla zabezpieczenia urządzeń podczyszczających oraz systemu kanalizacji deszczowej przed ewentualną „cofką” i zalaniem ściekami projektuje się w systemie kanalizacyjnym montaż urządzeń zabezpieczających przed przepływem zwrotnym.

 

Kanalizacja wod-kan

W ramach inwestycji zostaną przebudowane istniejące odcinki wodociągów oraz kanałów kanalizacji sanitarnych. Na nowych odcinkach wodociągu zostaną zamontowane układy armatury odcinającej. Głębokości posadowienia nowego uzbrojenia podziemnego zostaną dostosowane do nowych warunków lokalizacyjnych.

 

Sieci energetyczne – stan projektowy

Przebudowie ulegną również następujące linie energetyczne:

 

 -Linie SN – 15 kV

 

Linie kablowe SN-15 kV

Biegnąca wzdłuż obwodnicy na odcinku przebudowy drogi krajowej nr 77 od km 0+060 do 0+095 linia kablowa SN15 kV, relacji stacja 15/0,4 kV Tłocznia Gazu Żurawica – stacja 15/0,4 kV Szpital Wojewódzki

 

 

Linie napowietrzne SN-15 kV

Krzyżująca się w km 0+990 z obwodnicą linię napowietrzną 15 kV (odgałęzienie do stacji „Przemyśl 129” od linii napowietrznej 15 kV relacji WRS-1 Kopernika – Budy Wielkie przebudowuje się na linię kablową SN-15 kV. Słupy nr 10 i 11 tej linii likwiduje się, a w miejscach niekolizyjnych ustawia się słupy krańcowe (10’ i 11’), z których wyprowadza się wiązkę kabli 1-no fazowych 15 kV łączącą oba te słupy. Linię kablową prowadzi się pod obwodnicą

 

Linie nN – 0,4 kV

Linia kablowa nN zasilająca słupek kablowy nr 6/174/3 prowadzona jest wzdłuż ul. Monte Cassino m. in. na odcinku budowy wiaduktu nad obwodnicą. Linię tą przebudowuje się prowadząc ją równolegle z przebudowywanymi kablami SN-15 kV. Istniejące linie napowietrzne nN, których zasilane są zlokalizowane przy ul. Emilii Plater, Granicznej, Dobrej budynki mieszkalne zostaną z uwagi na przebudowę tych ulic przebudowane. Linie włączone będą tak jak dotychczas do stacji trafo „Przemyśl 66” – obwod 3 i Przemyśl 39” – obwód 1. Przebudowie podlegają również wszystkie przyłącza nN napowietrzne i kablowe do pozostawionych budynków mieszkalnych. W przebudowywanych ulicach Słonecznej, Wilczańskiej, M. Konopnickiej, które związane są z budową obwodnicy (od km 2+100 do km 3+310) przebudowuje się istniejące linie napowietrzne nN, oraz przyłącza do budynków mieszkalny stojących przy tych ulicach. Z uwagi na to, iż dalszy odcinek ul. Wilczańskej od ul. Szańcowej do ul. Sybiraków zostanie przecięta obwodnicą na dwie części również przebudowa linii napowietrznej nN uwzględnia dwa odcinki ul. Wilczańkiej. Linia napowietrzna nN wyprowadzona ze stacji „Przemyśl 151” – obwód 5, biegnąca obecnie wzdłuż ul. Wilczańskiej w kierunku ul. Sybiraków zostanie przebudowana i skrócona. Z linii tej zasilane będą budynki od skrzyżowania z ul. Szańcową do bud. nr 10. ten odcinek linii napowietrznej nN zasilany będzie istniejącymi, przełożonymi na nowy słup nr 1/151/5 liniami kablowymi nN (obwodową i oświetleniową). Pozostałe budynki od nr 7 do skrzyżowania z ul. Sybiraków łącznie z altanami na ogródkach działkowych zasilane będą z nowej linii napowietrznej nN zasilanej ze stacji „Przemyśl 151” – obwód nr 1. Projektowana obwodnica przecina ul. M. Konopnickiej, która zostanie skrócona i zakończona przed obwodnica. Wyprowadzona ze stacji „Przemyśl 151” – obwód 4 linia napowietrzna nN zostanie również skrócona. W związku z tym likwiduje się istniejący słup krańcowy nr 1, a w niekolizyjnym miejscu ustawia nowy słup krańcowy z żerdzi wirowanej 12 m. Do słupa tego projektuje się nowe linie kablowe nN zasilające tę linię oraz oświetlenie drogowe ul. M.Konopnickiej. Zdemontowane zostaną również przyłącza napowietrzne od słupa nr 7 do tych budynków. Dla zasilania budynków nr 35 i 37 przy ul. W. Pola wyprowadza się przyłącz kablowy z istniejącego na budynku – Lwowska 1 przebudowanego złącza kablowego ZK-3a przyłącz wprowadza się do złączy kablowo-pomiarowych zlokalizowanych na zewnętrznych ścianach tych budynków. Sieć nN, z której zasilane będą w/w budynki zasilana jest ze stacji „Przemyśl 131”. Krzyżujący się z obwodnicą km 3+700 i przebudowanym rondem na skrzyżowaniu ulic: W. Pola, A. Mickiewicza, T. Zana, Lwowska przyłącz kablowy zasilający przepompownię wód deszczowych zlokalizowaną przy ul. W. Pola zostanie przebudowany.

 

Oświetlenie drogowe obwodnicy i dróg dojazdowych do obwodnicy

Projektowana obwodnica z uwagi na swój charakter i przebieg w pobliżu oświetlonego centrum miasta będzie na całej długości oświetlona. Do oświetlenia stosuje się ustawione po obu stronach obwodnicy słupy stalowe wysięgnikowe ocynkowane stożkowe o wysokości 12 m z oprawami sodowymi 250W. Słupy ustawione będą naprzeciwlegle w odległości średnio co 40 m. Oświetlone będą również projektowane drogi dojazdowe do obwodnicy i szczególnie miejsca kolizyjne tj. skrzyżowania skanalizowane obwodnicy.

 

Sygnalizacja świetlna

Projekt ten jest ściśle związany z projektem organizacji ruchu, który określa: ilość grup sygnałowych, położenie masztów sygnalizacyjnych, rodzaj sygnalizatorów. Przyjęto rodzaj sygnalizacji acykliczny z detekcją w postaci wideodetekcji.

 

Kanalizacja kablowa

W rejonie skrzyżowań zaprojektowano kanalizację kablową 2-u otworową wydzielając oddzielną rurę na kable sygnalizacyjne i akomodacyjne. Kanalizacja kablowa składa się z:

-          studzienek kablowych SK-1,

-          studzienek kablowych SK-2 – przy sterowniku,

-          rur 2x SRS 110 mm pomiędzy studzienkami kablowymi, rur DVK 110 mm łączące studzienki kablowe z masztami, wysięgnikami i bramami sygnalizacyjnymi.

 

Elementy sygnalizacji

 

Przyciski dla pieszych

Dla zgłoszenia zapotrzebowania na sygnał zielony na przejściach dla pieszych zastosowano przycisk z lampka potwierdzenia zgłoszenia. Przycisk należy przykręcić na wysokości ok. 1,2 m od poziomu terenu do masztu sygnalizacyjnego.

- OPIS PROJEKTU -
- LOKALIZACJA -
- WIZUALIZACJE -
- POSTĘP ROBÓT -
- AKTUALNOŚCI -
- GALERIA ZDJĘĆ -
- LINKI -


INWESTOR:


Gmina Miejska Przemyśl


ZARZĄDZANIE I NADZÓR
PROJEKT


PROMOST CONSULTING T.Siwowski Spółka Jawna


WYKONAWCA:


Mota-Engil Central Europe

 

- KONTAKT -